Witam czy ktoś przerabiał temat zmiany silnika w mini 1996 spi na silnik od metro 1.3 turbo ?
dużo przerabiania ?

W sciane grodziowa trzeba wspawac boxa na zmieszczenie turbo
Takie tematy ogarnial Sadam we wrocku, ale czy to takie fajne to turbo???

Wiele lat temu szykowaliśmy miniaka pod turbo. Był nawet kupiony taki silnik z metro. Ostatecznie w tej budzie jeździły już trzy silniki NA. Dwa 1275 i w końcu 50 KM 998 z głowicą 12G295 Na ilustracji przeróbki pod turbinę i ewentualnie duże gaźniki.
Dlaczego nie turbo? Jeżeli aktualnie porządny remont zespołu napędowego 1275 to może być +- 10 tys, to nie sądzę by turbo dało się zrobić taniej jak +- 15 tys.
Masz do dyspozycji 100% sprawny taki silnik z osprzętem ? Gdzie się taki uchował, jeżeli zwykłe silniki 1275 w metro wytrzymywały do remontu od 70 do 100 tys km.

Posiadam silnik z metro ktory siedzial w mini bez alternatora i rozrusznika ze skrzynia kolektorem turbo .. byl zdemontowany bo palił olej wiec do renontu. W moim siedzi 1,3 spi ktorego pewnie tez trzebaby bylo ogarnac

flapjck1 pisze:W sciane grodziowa trzeba wspawac boxa na zmieszczenie turbo
Takie tematy ogarnial Sadam we wrocku, ale czy to takie fajne to turbo???

A czy posiadasz gaźnik, dolot (w sensie plenum chamber - po naszemu chyba komora rozprężna), regulator ciśnienia paliwa, oryginalny aparat zapłonowy? To na początek.

Co jest takiego mistycznego w silniku metro turbo że jego remont wychodzi więcej niż montaż silnika ze Swift GTI?!

Wszystko jest drogie

Miki pisze:Posiadam silnik z metro ktory siedzial w mini bez alternatora i rozrusznika ze skrzynia kolektorem turbo .. byl zdemontowany bo palił olej wiec do renontu. W moim siedzi 1,3 spi ktorego pewnie tez trzebaby bylo ogarnac

Sprawdź czy silnik z metro Turbo ma głowicę "turbo". Chodzi o średnice trzonków zaworów. Można zmierzyć po zdjęciu pokrywy i klawiatury. Ssące jak w serii 7,1mm, wydechowe 8 mm (trzonki są chłodzone sodem). Wiem, że z tymi używanymi silnikami "turbo" różnie bywa. Ten przez nas kupiony był poskładany pół na pół z serią i do tego wszystko w agonalnym stanie, łącznie ze zużytą turbiną i pękniętym kolektorem.
Jak masz dwa silniki 1275 nie pozostaje nic innego jak oba rozmontować, ocenić stan części, powybierać najlepsze i podjąć decyzję co będzie łatwiej (korzystniej) wyremontować. Większość części jest współzamienna.

Jakiekolwiek porównania kosztów VS silniki Suzuki czy Honda są bezsensowne bo te silniki pochodzące z demontażu na ogół nie potrzebują jeszcze żadnego poważnego remontu. Koszty robi głównie sam swap a nie naprawa silnika czy skrzyni.

markfive pisze:
Jakiekolwiek porównania kosztów VS silniki Suzuki czy Honda są bezsensowne bo te silniki pochodzące z demontażu na ogół nie potrzebują jeszcze żadnego poważnego remontu. Koszty robi głównie sam swap a nie naprawa silnika czy skrzyni.

Moje porównanie dotyczyło właśnie remontu silnika 1.3 metro turbo vs kompletny sprzęt (silnik) i swap (montaż), więc wydaje mi się że było zasadne.

Nie drąże dalej tematu ale będę śledził dyskusje.

Pozdrawiam Marku serdecznie bardzo

W samym silniku nie ma nic mistycznego. Z istotnych różnic w samym silniku, które mogą zwiększyć koszty są tylko tłoki. Panewki, wał itd. jest zamienne. Pompa oleju może być stosowana niekoniecznie z silnika Turbo.

Dalsze koszty przy remoncie będą jeszcze przy turbinie oraz w samym swapie, bo to też swap (zmieszczenie się pod maską, przeróbka instalacji).

Moim zdaniem nie jest problemem remont/odbudowa takiego silnika (pomijając koszty). Problemem jest brak oryginalnych nowych części zamiennych. Większość aktualnie dostępnych części to zamienniki często bardzo niskiej jakości i do tego wymagające dopasowania lub modyfikacji przed montażem. Większym problemem od naprawy samego silnika jest odbudowa skrzyni biegów. Wiem jak mocno bywają zużyte skrzynie z FD seryjnych zespołów A+ 998/1275 po przebiegach ok 100 Tkm. Turbo przy mocy nominalnej 90 KM obciąża seryjną skrzynię w górnej granicy jej wytrzymałości.
Wszystko zależy od oczekiwań. Jeżeli ma być to samochód używany sporadycznie ( zloty, pokazy, amatorskie imprezy sportowe) to fajnie mieć coś innego pod maską ( w dalszym ciągu bliskiego oryginałowi A/A+) niż wszyscy.
Co do pompy oleju to w/g mnie większa wydajność niezbędna jest z racji smarowania również turbiny. Ponadto tu już konieczna jest chłodnica oleju a to jeszcze jeden powód zastosowania pompy typu "turbo". Uszczelka pod głowicę posiada wzmocniony rant na krawędzi cylindrów co wymaga modyfikacji przy obróbce bloku. Nie ma zbyt wielu dostępnych materiałów (mam na myśli szczegółowe instrukcje serwisowo / naprawcze). Krążą więc różne opinie na temat części użytych do budowy tych silników. Nie jest więc do końca pewne czy były identyczne z serią i tej samej klasy wytrzymałościowej.

@AleXander - również pozdrawiam

Dobrej jakości pompa spokojnie sobie poradzi, a nie będzie wymagała obudowy sprzęgła która ją pomieści. Chłodnica oleju to też nie jest mus.

Co do uszczelki to orginalna żadnych modyfikacji nie wymaga
http://www.minispares.com/product/Class ... o%20search
Ale owszem są takowe co wymagają:
http://www.minispares.com/product/Class ... 0to%20shop

@Sadam - Miałem na myśli pompę z oferty minispares "Oil pump turbo type" GLP110MS. Przy okazji pytanie. Masz może jakąś ilustrację (link) pompy "turbo" która wymaga nieseryjnej obudowy ?. Pompa którą wymontowałem kiedyś z zakupionego silnika metro turbo poszła do zmodyfikowanego silnika 998/1106 Benego i mieściła się pod seryjną pokrywą. Nie była to identyczna pompa z serią 1275. Co do uszczelek pod głowicę, zgoda. Osobiście jednak uważam, że wersja wzmocniona zmniejsza możliwość przedmuchu do układu chłodzenia.
Na ilustracji pompa GLP110MS zamontowana do bloku 1275 z seryjną obudową koła zamachowego / sprzęgła. Zastosowałem ją w odbudowywanym silniku 1275 w specyfikacji MG /Gta

KUR... z tym głupim wylogowywaniem z forum? Na ile czasu to jest nastawione?

Było obszerniej, ale teraz mi się nie chcę znów produkować:

1. pompa Turbo jest wyższa, brak foto niestety
2.obudowy faktycznie mogą być bez różnicy, ale pod warunkiem, że mówimy o A+. Poza różnicą w rozmiarze łożysk na kółkach pośrednich, która została wprowadzona właśnie w silnikach Turbo (82 rok?) a dalej w A+, odlewy różnią się nieznacznie w miejscu w którym umiejscowiona jest pompa oleju ok, 1mm.
3. Pompy o seryjnej wydajności/wymiarach radzą sobie z silnika Turbo bez problemu, nadmiar pompowany jest zapewne przez zawór zwrotny do miski, a to oznacza straty mocy, czyli nie są koniecznośćią
4. To samo z chłodnicami oleju, przy seryjnym pułapie mocy, a o takim na razie rozmawiamy, i normalnej jeździe drogowej nie są musem.
5. A-grupowa uszczelka oczywiście będzie lepsza, ale łatwiejszą modyfikacją będzie zastosowanie dobrych szpilek + ewentualne dołożenie 2 dodatkowych jak w starych Cooperach S.

lepsze czyli? ARP? czy stosujesz cos innego?