Potrzebujesz dokupić gaźnik, kolektor ssący, filtr powietrza i aparat zapłonowy.
Ten silnik co podałeś w linku jest do remontu.
Jak chcesz sprawdzony silnik 1,3 to mam do sprzedania.

Lukas pisze:markfive szukając silnika 1275 na co zwracać uwagę? Jakaś konkretna seria?
Nie chciałbym się pchać we wtryski, wolałbym gaźnik czyli SPI od razu odpada... Czy może on różni się tylko osprzętem i po wywaleniu systemu wtryskowego można zamontować gaźnik?

Aktualnie jest na ebay takie coś - 1275 SPI

po zmianie osprzetu bedzie ok od spi

Lukas pisze:markfive szukając silnika 1275 na co zwracać uwagę? Jakaś konkretna seria?
Nie chciałbym się pchać we wtryski, wolałbym gaźnik czyli SPI od razu odpada... Czy może on różni się tylko osprzętem i po wywaleniu systemu wtryskowego można zamontować gaźnik?

Aktualnie jest na ebay takie coś - 1275 SPI

Koledzy już udzielili odpowiedzi. Nieco uzupełniam bardziej szczegółowe wiadomości
Fakt silnik po 80 tys mil czyli 128 tys km to już silnik do remontu. O ile góra czyli tłoki, pierścienie, gładź a co za tym idzie kompresja jest dobra ( dotąd dopóki tego nie ruszysz) to na ogół panewki (warstwa ślizgowa) szczególnie główne praktycznie już nie istnieją. Rozrząd działa bo jest na łańcuchu a nie na pasku, ale łańcuch jest już wypracowany na max a napinacz może być już połamany. Taki silnik kwalifikuje sie do rozbiórki, oceny stanu wszystkich części i wymiany tego co konieczne. Pozornie wszystko jest OK ( ma duże luzy więc lekko sie kręci i dobrze wkręca na obroty), jeżeli w porę zostanie rozebrany może się udać przedłużyć jego żywot mniejszym kosztem (bez groźby nagłej niespodziewanej awarii) wymieniając panewki, rozrząd, i wszystkie uszczelnienia. Zużyta góra daje znać o sobie nadmiernym zużyciem oleju, kopceniem z rury ale nawet w tym przypadku mierzona kompresja może być dość wysoka (ze względu na uszczelniające działanie oleju) . Gdy dojdzie do takiego etapu to już jest ostatni dzwonek i konieczność całkowitego remontu bez żadnych kompromisów.
Jeżeli chodzi o skrzynię to na bank jest już do wymiany oś satelitów, co najmniej 2 synchronizatory, mogą być wypracowane łożyska - szczególnie dwurzędowe od strony FD.
Pomijam fakt wystepujących zgrzytów przy zmianie biegów bo to na ogół nie jest już sprawa samych synchronizatorów częściej uszkodzonych sprzęgów (małych ząbków na styku tulei przesuwek i kół zębatych). Te części są drogie.

Silnik SPI mechanicznie jest taki sam. Poza elementami wymienionymi przez se7vena trzeba dołożyc jeszcze mechaniczną lub elektryczną niskociśnieniową pompę paliwa której te silniki nie mają. Wałek rozrządu zależnie od typu SPI 50 czy 61 KM może mieć inne czasy otwierania i zamykania zaworów ale nie będzie mieć to wielkiego znaczenia przy normalnej eksploatacji samochodu. W głowicy trzeba przewiercić i nagwintować otwór pod czujnik temperatury.

Jeżeli chodzi o serię to raczej trzeba szukać silników A+ ze względu na aktualnie większą dostępność części zamiennych.

czytając takie odpowiedzi widzę ile nauki przede mną. Na szczęście to nauka przyjemna. Dzięki markfive.

Dopiero zabieram się za temat remontu samochodu i wyboru najlepszej opcji silnikowej. Myślę, że 1.3 to dobry wybór do pierwszego Mini. Oczywiście mam pełną świadomości i wręcz zamiar przeprowadzenia kapitalnego remontu silnika i skrzyni zanim trafi on pod maskę Miniaka. Optymalnie byłoby znaleźć nie zakatowany silnik do remontu. Będzie tańszy w kupnie, a swoje i tak trzeba w niego włożyć.

Jak wzrokowo można szybko ocenić stan silnika - bloku, głowicy?

Bez rozbiórki wzrokowo nic nie sprawdzisz. Silnik możesz kupić zakatowany jak ma być do remontu byleby z wału i cylindrów zostało coś do zebrania.
Są jeszcze silniki 1100.
Pytanie co chcesz uzyskać?

Wzrokowo z zewnątrz możesz tylko odróżnić silnik A od A+, rodzaj bloku 998 czy 1275, rodzaj głowicy - mała 998 (tak samo wygląda 848, 998, 998 Cooper, 1098) czy duża 1275 (tak samo wygląda seria, MG, turbo, gaźnikowa, SPI). Więcej niczego nie widać. Zresztą nie znając szczegółów możesz i tych spraw ogólnych nie rozeznać. Na mojej stronie znajdziesz podstawowe info na ten temat w dziale "silniki".
Bez demontażu silnika niczego nie dowiesz sie na temat jego faktycznego stanu technicznego.

EDIT: Silnik klasycznego miniaka to dość specyficzna i "wiekowa" już konstrukcja. Ludzie mający do czynienia ze współczesnymi silnikami czytając to co piszę o trwałości niektórych jego elementów, czy konieczności rozbierania silnika, który ich zdaniem działa zupełnie dobrze pomimo przebiegu 120 - 130 tys km, mogą uznać to za "bzdury bez sensu".

Na co dzień jeżdżę bardziej współczesnym autem, którego przebieg prawdopodobnie przekroczył już 240 tys km chociaż na liczniku ma 160 tys . Na pewno nie bedę rozbierał tego silnika dla sprawdzenia co jest w środku, bo wiem, że silniki te bez remontu wytrzymują nawet 400 czy więcej tys km, ale nie jest to silnik miniaka ze skrzynią w karterze pracującą na jednym z silnikiem oleju i z wałem podpartym na 3 podporach głównych.

Dzięki za odpowiedź. Chętnie zajrzę na Twoją stronę i poczytam.

Lukas pisze:Dzięki za odpowiedź. Chętnie zajrzę na Twoją stronę i poczytam.

Zajrzyj , myślę, że znajdziesz sporo informacji, jeżeli tylko będziesz miał dość cierpliwości i czasu, by dotrzeć do wszystkich tematów.

Skoro jesteśmy przy temacie silników i gaźników z którymi trudno sobie poradzić. Pokazuję moją ostatnią w tym sezonie zakończoną pracę. Odbudowany zespół napędowy przeznaczony do klasycznego miniaka.
Specyfikacja : A+ 1330 ccm, głowica 12G940 MG IN 35 EX 29, wałek Kent MDM 276, rozrząd z łańcuchem dwurzędowym, 2 x HS 4, LCB millenium, FD 3,44 , centralna rurka oleju. Całość w oryginalnym kolorze Mk1.
Zobacz ilustrację - silnik A+1330

.. ile warte jest takie cudo jeśli miałbyś to sprzedawać?

Lukas pisze::shock:

.. ile warte jest takie cudo jeśli miałbyś to sprzedawać?

Wiedziałem , że takie pytanie padnie. To silnik odbudowany na zlecenie i ma swojego własciciela Nie jest na sprzedaż.
Spore znaczenie ma tu warość zamontowanego osprzętu. Zestaw nowych gaźników wraz kolektorem, kolektor wydechowy, nowa chłodnica "4 core". Rozrusznik i alternator 18 ACR regenerowałem ale to też są dodatkowe koszty. Na ilustracji nie ma, ale jest również w komplecie aparat zapłonowy "electronic" i odpowiednia do tego cewka Ducelliera.
Części podstawowe takie jak tłoki +0,6 z pierścieniami i sworzniami, panewki wału korbowego i wałka rozrzadu, wałek Kent, szklanki popychaczy, kpl rozrząd 2 rzędowy, napinacz łańcucha, oś klawiatury, tarcza sprzęgła, centralna rurka oleju, uszczelka p. głowicę Payen i inne uszczelnienia, simeringi wału, skrzyni nowe. Do tego wymiana zużytych części w skrzyni biegów i FD, obróbka kanałów i komór spalania w głowicy.
Ceny nowych części sa ogólnodostepne na minispares com. To łatwo podliczyć
Na temat wartości pracy czy obróbek mechanicznych każdy może mieć inne zdanie. Najtaniej oczywiście zrobić wszystko we własnym zakresie
No i trzeba mieć podstawę czyli kpl zespół napędowy do remontu. W tym przypadku był to zespół 1275 metro (stan - na chodzie, 168 tys km, 1 litr oleju na 200km ) , więc dodatkowo kilka elementów trzeba było zamienić na przystosowane do miniaka.

Czyli rozumiem, że zajmujesz się takimi rzeczami i można by zamówić u Ciebie "ożywienie" jakiegoś silnika?

Lukas pisze:Czyli rozumiem, że zajmujesz się takimi rzeczami i można by zamówić u Ciebie "ożywienie" jakiegoś silnika?

Niedawno markfive mówił, że do końca 2012 ma zapchane terminy

Lukas pisze:Czyli rozumiem, że zajmujesz się takimi rzeczami i można by zamówić u Ciebie "ożywienie" jakiegoś silnika?

Teoretycznie tak Praktycznie nie przyjmuję do wykonania żadnych nowych "zadań" ani w tym roku ani w przyszłym. Być może latem przyszłego roku będę miał do zaoferowania zrobiony gaźnikowy zespół napędowy 1275 bez osprzętu. Większość części już mam, ale bedzie to robione w miarę możliwości czasowych bez żadnych terminowych zobowiązań.
Pozdrawiam

Latem przyszłego roku - czyli idealnie wtedy, kiedy moja buda powinna być gotowa!
Odezwę się na priv.