niemalo

ciekawe jak z trwaloscia

flapjck1 pisze:niemalo

ciekawe jak z trwaloscia

też wydaje mi się że sporo na grubości

co do trwałości się okaże....

flapjck1 pisze:zmierz grubosc tarczy

ile cie kosztowala? mnie takie cus "home made" ( czyt. nabicie okladzin na preverto 180 mm ) 50 pln - spieki zaleznie od ilosci klockow od okolo 250 pln

Nie warto dla tych 5 dych kombinować, ja w zeszłym roku w Poznaniu miałem tarcze z nowymi okładzinami robionymi na skoczylasa, i skończyło się wybuchem

Potwierdzam. Ja też miałem w Kielcach wybuch okładzin - inaczej mówiąc zerwało nity w regenerowanej tarczy w profi zakładzie.

jak mi wybuchnie to pierwsi bedziecie wiedziec

Też robiłem na Skoczylasa - zerwało okładziny i zablokowało sprzęgło.

odkręcałem mocowanie silnika do wózka od strony chłodnicy
miałem lekko przyspawane nakretki do poduszek by po zcentrowaniu otworu poduszki i wózka tylko wkrecić śruby, ale przy odkręcaniu niestety jedna z nich odpadła (ta bliżej kabiny) i teraz sie mocno nakombinowałem by wsadzić tak rękę by ją nakręcić i niestety mi sie to nie udało
ma ktoś może jakiś patent jak tego dokonać?

Centruje otwory poduszki i wózka, następnie patentem wkładam śrubę dołem od strony poduszki.
Łapię nakrętką, wyciągam drut i dokręcam.

sprzegło typu verto u Czarka ze standartową tarczą 9,160kg

wymieniłem uszczelniacz sprzęgła, poskładałem zestaw sprzęgłowy z nową tarczą, skręciłem nową śrubą, zamontowałem obudowę, odmę, serwo itd

przy okazji został spuszczony olej i okazało się że po zrobionych kilkuset metrach i ok 10 odpaleniach jest niezła maź najprawdopodobniej jakieś niewymyte kwestie ze skrzyni
wymieniony filtr i zalany świeży olej Millers20W50 bo takowy jeszcze miałem w zapasie (kolejny będzie Midland )

auto już chodzi, jutro przejażdżka

ps. na fotce tuleja do wbicia uszczelniacza sprzęgła wykonana przez zaprzyjaźnionego tokarza

miniak już hula choć nie obyło się bez kombinacji z zapłonem

najpierw poszedłem drogą opisywaną przez Kalvera - ustawienie statycznego 5st, 2000rpm, rozgrzanie silnika do otwarcia termostatu, podciśnienie odłaczone przyspieszam zapłon do max obrotów, następnie cofam aparat o ok 250rpm, ustawiam obroty na ok 1200rpm - po takim ustawieniu, wyłaczeniu silnika, podłączeniu podcisnienia silnik całkowicie nie chce zapalić..

druga próba to ustawienie na lampie 5st (wartość z Haynesa) przy odłaczonym podcisnieniu i po zgaszeniu znowu nie chce zapalić - okazuje się że zapłon za bardzo opóźniony

obecnie ustawiłem na lampę 16st i pali bez problemu choć to jeszcze nie to

z tego co wyczytałem wg serwisówki MG Metro przy moim silniku niedoprężonym (9-1) wyprzedzenie na 1500rpm powinno oscylować 12-14st, wg tabeli Kalvera 8-10st

może jakieś sugestie?

silnik 1275, kompresja 9-1
wałek Minispares Evolution001
aparat elektronik 65D4
gażnik HIF44, igła BBW, sprężyna czerwona

humin pisze: silnik 1275, kompresja 9-1
wałek Minispares Evolution001
aparat elektronik 65D4
gażnik HIF44, igła BBW, sprężyna czerwona

obecnie ustawiłem na lampę 16st i pali bez problemu choć to jeszcze nie to

Po wprowadzeniu zmian wyżej wymienionych + głowica o której nic nie piszesz ( średnice zaworów, kanały, zmiana kształtu komory spalania ) wszystkie "recepty" na ustawienia w/g jakichś określonych danych możesz sobie odpuścić. To tak nie działa.

Doszedłeś już do wniosku, że 16 st jest w tej chwili optymalne. Teraz radzę zajać się dostrojeniem gaźnika i dopiero po tym wrócić do ustawień zapłonu.
Chociaz muszę przyznać, prawdopodobnie nie pójdzie Ci to łatwo. Wątpie czy ktoś udzieli Ci precyzyjnej trafnej rady poprzez post na forum, szczególnie w przypadku gaźników SU. Mnie dostrojenie tak lub podobnie zmodyfikowanego silnika bez korzystania ze specjalistycznej aparatury (hamownia, analizator spalin) zajmuje około tygodnia ( jazdy próbne z kolejnymi niewielkimi korektami nastawów gaźnika i zapłonu). Preferuję taki sposób regulacji ponieważ zdarzyło mi się w przeszłości juz niejednokrotnie, że różne gaźniki regulowane na analizator i zapłony ustawione na stroboskop absolutnie nie sprawdzały sie w praktyce. Zwyczajnie po wyjeździe za "bramę" musiałem wracać do swoich "ręcznych" ustawień. Może mam z tym mniejszy problem bo reguluję już w ten sposób od wielu lat i pewno praktyka pomaga.

ja się pod tym podpisuję, swój silnik stroiłem parę ładnych dni, jazda próbna, poprawka, jazda próbna, poprawka, jazda próbna, poprawka itd. wszystko oczywiście wg. subiektywnych wrażeń oraz słuchania tego co się dzieje w silniku czyli stuku-puku, dzwonienie zaworów itd.

trochę wspomagam się Colortunem, żeby chociaż wstępnie ustawić mieszankę i statyczny zapłon też chociaż wstępnie

przy silnikach nie grzebniętych, zwłaszcza 1000ccm w ten sposób w zasadzie trafia się bezbłędnie

głowica metro 36/29 - tylko delikatnie liźnięte wejścia kanałów i wyrównanie nierówności

zdaję sobie sprawę że nie jest to pestka
ale się nie zrażam i mam nadzieję że cos z tego wyjdzie

Sadam pisze:przy silnikach nie grzebniętych, zwłaszcza 1000ccm w ten sposób w zasadzie trafia się bezbłędnie

Jeżeli chodzi o gaźnikowe silniki seryjne 998 i 1275 najlepsza jest właśnie metoda na wstępie przytoczona przez Humina a wcześniej zalecana przez Calvera. Jest prosta, skuteczna i wymaga tylko podłączenia zewnętrznego precyzyjnie wyskalowanego obrotomierza dla bezpośredniego odczytu wskazań podczas regulacji kata wyprzedzenia zapłonu. Nie da się tego zrobić biegając w te i we wte do mało dokładnego obrotomierza fabrycznego zestawu mini Statyczny kąt wyprzedzenia ustawić można korzystajac ze znaku na kole pasowym i "grzebyka" na obudowie łańcucha rozrządu.

humin pisze:głowica metro 36/29 - tylko delikatnie liźnięte wejścia kanałów i wyrównanie nierówności

Czyli std. mg metro /gaźnikowy cooper. Nie mam graficznego wykresu dla iglicy BBW ale do tej głowicy i gaźnika HIF 44 zaczął bym od iglicy BFY i ewentualnie później próbował inne konfiguracje. Chyba, że dobór iglicy oparty jest na innym identycznym sprawdzonym setupie. W takim razie nie powinno być problemów z ustawieniem zapłonu korzystajac z tych poprzednich doświadczeń.