Najlepiej pokaz fote jak masz zalozony sciagacz

Z pierwszych postów w tym temacie można się domyślać, że podczas wcześniejszych napraw, podkładki pod nakrętkę centralną przegubu podłożone zostały po to by nie wymieniać przegubów z uszkodzonym miejscowo gwintem. To jeden z patentów na tanią i na jakiś czas skuteczną naprawę ( np przed sprzedażą). Wracam do tego, bo przypomniała mi się inna historia związana ze sworzniem zwrotnicy. Samochód długo jeździł z luźnym sworzniem w otworze dolnego wahacza skutkiem czego stożkowy otwór wyrobił się tak, że nowego sworznia nie dało się dokręcić nakrętką, bo się obracał (nie blokował na stożku) w otworze. Co zrobiono ? Końcówka wahacza została podgrzana palnikiem, szybko włożony sworzeń i po podparciu wahacza podnośnikiem mocno skręcony. Po ostygnięciu sworzeń siedział jak zespawany
Nie twierdzę, ze tak było w tym przypadku. Fakt sworznie mocno trzymają, ale dobry ściągacz załatwia temat. W opisywanym przeze mnie przykładzie sworzeń trzeba było odciąć fleksem i wymienić dolny wahacz

Cóż... Sworzeń puścił dopiero w warsztacie po podgrzaniu palnikiem i używaniu dużego ściągacza i klucza pneumatycznego... Tyle w temacie.
W związku z tym gwint sworznia został uszkodzony i cały sworzeń jest do wymiany.
Z tego, co tutaj między wierszami wyczytałem to chyba dosyć upierdliwa robota. O czym powinienem wiedzieć zanim się za to zabiorę?

Przeczytałem w Haynesie na temat wymiany sworznia i wygląda na to, że muszę po prostu zacząć od włożenia wszystkich podkładek i sprawdzeniu, czy jest luz, a potem po kolei wyciągać pojedyncze do momentu aż sworzeń będzie się ruszał na wszystkie strony z delikatnym oporem. Dobrze kminię?

Upierdliwa robota jest wtedy jak ktoś wcześniej coś zaniedbał lub sknocił.
W pozostałych przypadkach idzie normalnie.
Mogłeś wrzucić fotkę, doświadczeni by się wypowiedzieli.
Sworznie zrobisz wszystkie cztery czy tylko ten uszkodzony palnikiem?

Co tutaj wrzucać? Po podgrzaniu i użyciu dużego ściągacza, gwint jest sklepany na pierwszych kilku zwojach - nie da się nakręcić nakrętki.
Na razie mam jedną zwrotnicę na wierzchu i właśnie się zastanawiam, czy robić oba, bo i tak zamawia się komplet. Z tym, że ten górny chodzi dosyć sztywno (ręką ciężko go poruszać), więc nie wiem, czy nadaje się do wymiany, czy nie.

Jak siedzi ciasno to nie ruszaj, sprawdz tylko czy smar przechodzi

Co do sworzni i ich regulacji : zestaw masz skladajacy sie z roznych grubosci, bardzo czesto podkladek z nowym sworzniem jest za malo! Wiec nie wywalaj starych

Zwroc uwage na rozmiar klucza - przygotuj sie zawczasu - robienie tego za pomoca jakiegos hydraulicznego albo szweda to upierdliwa partyzana - zeby bylo dobrze odkrecisz i przykrecisz tez sworzen kilkanascie razy

No właśnie widzę, że tam jest jakiś spory rozmiar... Mam tylko nastawny i pewnie nim będę działał.
Czyli robić tak jak pisałem i jak jest napisane w Haynesie? Najpierw skręcam ze wszystkimi podkładkami (na sucho, bez smaru i sprężynki) i jak jest ciasno to odejmuję, a jak już jest luz to dołożyć trochę podkładek ze starego sworznia, żeby sworzeń chodził, ale z lekkim (a może dużym?) oporem?

Przy dobieraniu podkładek używam zestawu o różnych grubościach. Podkładki mierzę mikrometrem. Gdy jest za duży luz zapisuję grubość sumy podłożonych podkładek, gdy sworzeń jest już zblokowany po odjęciu podkładki mierzę i zapisuję. Mam wtedy rozeznanie o ile zwiększyć grubość sumy podkładek. Pasowanie jednego sworznia trwa więc co najmniej kilkanaście minut i w tym czasie wielokrotnie oprawa sworznia jest dokręcana i odkręcana. Zwrotnica zamocowana jest w imadle a do dokręcania używam specjalnej "głębokiej" nasadki.
Co do tego jaki ma być opór ruchu sworznia zdania są podzielone. Faktem jest, że mocniej spasowane sworznie są powodem dużych oporów przy obracaniu kierownicą. Faktem również jest, że po przejechaniu kilkuset kilometrów luzy powiększają się na tyle, że sytuacja się już poprawia. Zbyt luźno spasowane sworznie nie powodują zwiększenia oporów obracania kierownicą, ale szybko luz się powiększa.
Sworznie nie zużywają się równomiernie na kulistej powierzchni, dlatego odejmowanie podkładek jako recepta na kasowanie luzów "starych" sworzni to błędne twierdzenie. Podkładki służą tylko do ustalenia luzu nowego sworznia. Sworznie z nadmiernymi luzami powinny być bezwzględnie wymienione na nowe.

Podkładki dostarczane wraz z nowymi sworzniami nie dają gwarancji prawidłowego ustalenia luzu. Dlatego przydatne są również używane podkładki "z odzysku". Grubości podkładek są różne zależnie od producenta sworzni.

Nic dodac nic ujac

Chris11 pisze:Mam tylko nastawny i pewnie nim będę działał.

Mam długą nasadkę pod rozmiar. Tylko przyjedź

W necie widziałem film jak gość dokręcał sworzeń bez nakładania podkładek. Kiedy uzyskał odpowiedni stopień luzu sworznia brał listki szczelinomierza i mierzył grubość przerwy między nakrętką a zwrotnicą - też ciekawa metoda moim skromnym zdaniem.
A tu filmik https://www.youtube.com/watch?v=WtpSi9d7yNQ

I jeszcze jeden filmik https://www.youtube.com/watch?v=i5xdnMC9mjg może coś Ci pomoże lub podpowie.

Dzięki... Myślę, że jakoś to ogarnę.
Póki co rozkręciłem to, co mam i czekam na nowe sworznie.

Wracam do pytania o opór, jaki stawia sworzeń. Ten dolny, który wymieniam ruszał się z delikatnym oporem, ale bezproblemowo ręką (coś mniej więcej, jak opisuje to Haynes przy montażu nowego), natomiast górnego nie jestem w stanie ruszyć tylko ręką i z dosyć dużymi oporami rusza się dopiero, jak zakładam na niego jakąś przedłużkę (w tym przypadku wspomogłem się dolnym wahaczem).
No i pytanie, czy zabierać się też za ten górny sworzeń, czy zostawić to jak jest?

Co do górnego sworznia być może jest tak, że pierwszy i ostatni raz był on nasmarowany przy składaniu. Później były problemy z niedrożną smarowniczką lub zablokowanym przejściem smaru w danej pozycji sworznia. Trzeba spróbować "przepchnąć" przez niego smar teraz gdy jest możliwość zamocowania całej zwrotnicy w imadle. Wciskać smar smarownicą jednocześnie wychylając sworzeń na boki przy pomocy nałożonej na niego krótkiej rurki. Najłatwiej smar przechodzi w takiej pozycji w której jest większy luz i powstaje szczelina którą może się przedostać smar. Przy montażu nowego sworznia niektórzy zalecają nacięcie na kulistej powierzchni rowka . Z tym też nie można przesadzić. Ostra krawędź nacięcia może pracować jak "frez skrawający" przy obrocie sworznia względem oprawy. Zbyt głębokie nacięcie z kolei spowoduje że smar będzie przechodził łatwo najkrótszą drogą przez ten rowek na zewnątrz a większa część pracującej powierzchni pozostanie nadal nie nasmarowana.