najprawdopodobniej wkrótce ruszy projekt mk1 1965, wersja cywilna z małym zębem do sprawnej jazdy, ale nie wiem czy uda się spiąć budżet tak żeby był gotowy na przyszły rok, ale chciałbym żeby się udało

dobry kierunek, też mam takie ciągotki...jakiś 1,3 na gażniku z 80 kuńmi w MK I + dobry zawias i 10-tki na Yoko torowym...zepnij zatem poślady na IMM u Węgra

jak widać niczego nie można być pewnym i udało się jeszcze w tym roku pojechać czerwonym 1-szą eliminację Classicauto Cup na Torze Kielce (Artur nie miał czasu na całodzinenną imprezę i zostałem kierowcą testowym ). Wygrałem klasę 1600, wogóle to był bardzo udany dzień pomimo niesprzyjającej pogody. Więcej o CA CUP było w dziale sport więc tu tylko tegoroczne fotki Red Flame'a, drugie w towarzystwie niedokończonego, ale już jeżdżącego w momencie robienia zdjęcia mk1

humin pisze:...nie mogę się doczekać wyniku z hamowni

6 czerwca 2012 pierwsze kontrolne badanie na hamowni.
Wynik 56 KM przy 5768 obr/min i 89 Nm przy 3535 obr/min. W porównaniu z seryjnym silnikiem A+ 998 moc większa o 14 KM (33%), moment obrotowy o 17,2 Nm (24%).
Pomiar AFR uwidocznił jeszcze prawdopodobną rezerwę mocy w górnym zakresie obrotów. Tak, że to nie jest ostateczny możliwy rezultat. Wysoki jest, jak na 998 moment obrotowy, ale w sumie o to głównie chodziło

PS mówimy tu o zmodyfikowanym na sezon 2011 silniku 998 w czerwonym Flame Red.

czyli jak moj 1275 spi przed remontem
to pokażcie jeszcze sam wykres bo jestem ciekawy jego ułożenia

Andrzeju, to był pierwszy wykres po złożeniu silnika, więc szału nie ma, teraz wiemy (Marek wie) co trzeba zrobić żeby linia wykresu była lepsza i trochę wyżej, silnik ma jeszcze potencjał trzeba tylko inaczej paliwo mu podać ,

Jak szału nie ma to pewnie można poprawić, ale pochwalić się można czy aż taki wstyd?

Wystarczało żeby większość 1300 objeżdżać , jest naprawdę dobrze

Myślę, że większy sens miało by pokazanie wykresów porównawczych np. z nałożonymi krzywymi KM / Nm std 998 i 1275. Bez takiego odniesienia niewiele z samego wykresu wynika. Druga sprawa silnik ten nie ma wiele wspólnego z serią, ani 998 ani tym bardziej 1275. Tak jak pisałem już dość dawno na mojej stronie jeszcze przed jego zmontowaniem, pomysły w nim zastosowane są dość ryzykowne, niestandardowe i na razie nie polecam nikomu ich powielania Jak zwykle w takim przypadku rezultat może być zupełnie odwrotny do oczekiwań. To było pierwsze badanie kontrolne z iglicą BFY w HIF 44 bez możliwości zmiany na inne w trakcie badania. Dlatego zastosowana została najprostsza metoda wzbogacenia mieszanki poprzez dodanie "ssania" w trakcie kolejnego pomiaru. To dało jakiś obraz potencjalnych możliwości po koniecznej poprawie przebiegu AFR.
Co do moich wstępnych oczekiwań, to spodziewałem się po tym silniku mocy w granicach 56 - 59 KM i momentu w okolicy 80 Nm, Jak widać co do mocy niewiele się pomyliłem bo te 59 KM jest w zasięgu juz po korekcie AFR, natomiast moment obrotowy poszedł sporo wyżej. Teoretycznie w prosty sposób można zmienić te proporcje (zwiększyć nawet powyżej 60 KM moc kosztem zmniejszenia momentu w okolicę 80 Nm) zastępując aktualny długi dolot krótkim. Zgodnie jednak z życzeniem "użytkowników" tego auta moment ma pozostac wysoki nawet kosztem mocy maksymalnej. Suma KM+Nm=145 daje aktualnie 1 pozycję w zestawieniu modyfikowanych 998 ( tabela na mojej stronie)

Załączam skan z pomiaru w V tech Kraków

Beny pisze:Wystarczało żeby większość 1300 objeżdżać , jest naprawdę dobrze

oj beny ja pytam o jedno a Ty ciągle swoje...mam nadzieję że także pokażesz klasę z większą mocą z nowego 1300 gdzie już nie można lecieć na pełnym bucie

Marek dzięki za konstruktywną informację. Ciekawe rozwiązanie to ten nietypowy dolot jakiego jeszcze nigdzie indziej nie widziałem.
A czy modyfikacja grodzi i wstawienie Webera 40tki na np 5" kolektorze nie da jeszcze lepszych rezultatów?

humin pisze:oj beny ja pytam o jedno a Ty ciągle swoje...mam nadzieję że także pokażesz klasę z większą mocą z nowego 1300 gdzie już nie można lecieć na pełnym bucie

oj tam, oj tam, trochę mnie wieczorną porą poniosło z komentarzem,
a MK1 nie będzie rajdówką i choć będę chciał pojawić się co roku na wybranych imprezach to już widzę że będzie brakować sztywnych ustawień zawieszenia, kubełka z szelkami, mniejszej kierownicy i wagi ... to jednak wyraźnie inne prowadzenie auta (nie wspominając o tym że trochę się boję mk1'ką "na styk" jechać)

więc odpowiadając na pytanie: małe szanse że coś znaczącego pokażę, ale dobra zabawa napewno będzie

humin pisze:...czy modyfikacja grodzi i wstawienie Webera 40tki na np 5" kolektorze nie da jeszcze lepszych rezultatów?

Być może tak, ale tego na razie nie planujemy. Nie zrezygnuję z gaźnika czy gaźników SU dotąd, dopóki nie uda się optymalne strojenie a do tego jeszcze daleka droga. Chcę wiedzieć, co można uzyskać z aktualnego zestawu a kolejny zwrot można zrobić gdy staniemy "przed ścianą"

Poniżej pokazuję wykres przebiegu mocy i momentu obrotowego w powiązaniu z AFR i efektem wzbogacenia mieszanki.
Zakładam, że optymalny zakres AFR występuje pomiędzy 12,5 a 14,5. Poniżej już jest zbyt dużo paliwa i moc powinna spadać. To samo powyżej gdy paliwa jest za mało.
W takim razie jak wytłumaczyć zachowanie się silnika w obszarze zaznaczonym literą A gdzie AFR spada z 12 do 11 a moc rośnie. Z kolei jedynym obszarem gdzie AFR mieści się w normie jest B a tam żadnych pozytywnych efektów nie ma. Do 3 tys obr przy nadmiernym (moim zdaniem) wzbogacaniu mieszanki efekt jest logicznie właściwy. Chętnie zapoznam się z opinią na ten konkretny temat ludzi którzy rozwiązywali podobne problemy.

Aktualnie jest gaźnik HIF 44 z iglicą BFY. Nie sądzę żeby zmiana iglicy na np. BDK co na pierwszy rzut oka wydaje się sensowne, (obserwujac tylko krzywe KM / Nm bez zwracania uwagi na AFR ) była właściwym rozwiązaniem. Mam swoją koncepcję rozwiazania problemu, ale nie chcę tu niczego sugerować. Sytuację komplikuje fakt, że gaźniki SU nie mają stałej średnicy zwężki i nie można w prosty sposób odnieść tu zachowania "zwykłego gaźnika". Będę wdzięczny za jakieś konstruktywne uwagi, bez bicia piany i ogólnie znanych banałów na temat AFR

Na hamownię trzeba mieć kilka igieł wg kalkulatora (mniej więcej zbliżonych) i niestety kilka pomiarów należy wykonać (kombinacja igła - zapłon).

Silnik zbudowany wg specyfikacji:
blok a+ 998
tłoki Hillman IMP Std
wałek Kent 266
rzeźba całego bloku+układu korbowo-tłokowego, lekkie koło zamachowe pre verto
głowica 1,3 std 4 35,6/31 zawory
gaźnik HIF44 po dopracowaniu
Aparat zapłonowy 65DM4
Długo trzeba było AFR i zapłon dogrywać - (mam własne miernik AFR i hamownię drogową)
Na hamowni obciążeniowej moc na silniku wg wykresu
87,2kM/ 6083 i 113Nm/4816

Wykres