MINI FLAME RED 1,0 1990r.

[Beny]

najprawdopodobniej wkrótce ruszy projekt mk1 1965, wersja cywilna z małym zębem do sprawnej jazdy, ale nie wiem czy uda się spiąć budżet tak żeby był gotowy na przyszły rok, ale chciałbym żeby się udało

[SAMMMPŻ Rado]

dobry kierunek, też mam takie ciągotki...jakiś 1,3 na gażniku z 80 kuńmi w MK I + dobry zawias i 10-tki na Yoko torowym...zepnij zatem poślady na IMM u Węgra

[Beny]

jak widać niczego nie można być pewnym i udało się jeszcze w tym roku pojechać czerwonym 1-szą eliminację Classicauto Cup na Torze Kielce (Artur nie miał czasu na całodzinenną imprezę i zostałem kierowcą testowym ). Wygrałem klasę 1600, wogóle to był bardzo udany dzień pomimo niesprzyjającej pogody. Więcej o CA CUP było w dziale sport więc tu tylko tegoroczne fotki Red Flame'a, drugie w towarzystwie niedokończonego, ale już jeżdżącego w momencie robienia zdjęcia mk1

[markfive]

...nie mogę się doczekać wyniku z hamowni

6 czerwca 2012 pierwsze kontrolne badanie na hamowni.
Wynik 56 KM przy 5768 obr/min i 89 Nm przy 3535 obr/min. W porównaniu z seryjnym silnikiem A+ 998 moc większa o 14 KM (33%), moment obrotowy o 17,2 Nm (24%).
Pomiar AFR uwidocznił jeszcze prawdopodobną rezerwę mocy w górnym zakresie obrotów. Tak, że to nie jest ostateczny możliwy rezultat. Wysoki jest, jak na 998 moment obrotowy, ale w sumie o to głównie chodziło

PS mówimy tu o zmodyfikowanym na sezon 2011 silniku 998 w czerwonym Flame Red.

[humin]

czyli jak moj 1275 spi przed remontem
to pokażcie jeszcze sam wykres bo jestem ciekawy jego ułożenia

[Beny]

Andrzeju, to był pierwszy wykres po złożeniu silnika, więc szału nie ma, teraz wiemy (Marek wie) co trzeba zrobić żeby linia wykresu była lepsza i trochę wyżej, silnik ma jeszcze potencjał trzeba tylko inaczej paliwo mu podać ,

[humin]

Jak szału nie ma to pewnie można poprawić, ale pochwalić się można czy aż taki wstyd?

[Beny]

Wystarczało żeby większość 1300 objeżdżać , jest naprawdę dobrze

[markfive]

Myślę, że większy sens miało by pokazanie wykresów porównawczych np. z nałożonymi krzywymi KM / Nm std 998 i 1275. Bez takiego odniesienia niewiele z samego wykresu wynika. Druga sprawa silnik ten nie ma wiele wspólnego z serią, ani 998 ani tym bardziej 1275. Tak jak pisałem już dość dawno na mojej stronie jeszcze przed jego zmontowaniem, pomysły w nim zastosowane są dość ryzykowne, niestandardowe i na razie nie polecam nikomu ich powielania Jak zwykle w takim przypadku rezultat może być zupełnie odwrotny do oczekiwań. To było pierwsze badanie kontrolne z iglicą BFY w HIF 44 bez możliwości zmiany na inne w trakcie badania. Dlatego zastosowana została najprostsza metoda wzbogacenia mieszanki poprzez dodanie "ssania" w trakcie kolejnego pomiaru. To dało jakiś obraz potencjalnych możliwości po koniecznej poprawie przebiegu AFR.
Co do moich wstępnych oczekiwań, to spodziewałem się po tym silniku mocy w granicach 56 - 59 KM i momentu w okolicy 80 Nm, Jak widać co do mocy niewiele się pomyliłem bo te 59 KM jest w zasięgu juz po korekcie AFR, natomiast moment obrotowy poszedł sporo wyżej. Teoretycznie w prosty sposób można zmienić te proporcje (zwiększyć nawet powyżej 60 KM moc kosztem zmniejszenia momentu w okolicę 80 Nm) zastępując aktualny długi dolot krótkim. Zgodnie jednak z życzeniem "użytkowników" tego auta moment ma pozostac wysoki nawet kosztem mocy maksymalnej. Suma KM+Nm=145 daje aktualnie 1 pozycję w zestawieniu modyfikowanych 998 ( tabela na mojej stronie)

Załączam skan z pomiaru w V tech Kraków

[humin]

Wystarczało żeby większość 1300 objeżdżać , jest naprawdę dobrze

oj beny ja pytam o jedno a Ty ciągle swoje...mam nadzieję że także pokażesz klasę z większą mocą z nowego 1300 gdzie już nie można lecieć na pełnym bucie

Marek dzięki za konstruktywną informację. Ciekawe rozwiązanie to ten nietypowy dolot jakiego jeszcze nigdzie indziej nie widziałem.
A czy modyfikacja grodzi i wstawienie Webera 40tki na np 5" kolektorze nie da jeszcze lepszych rezultatów?

[Beny]

oj beny ja pytam o jedno a Ty ciągle swoje...mam nadzieję że także pokażesz klasę z większą mocą z nowego 1300 gdzie już nie można lecieć na pełnym bucie

oj tam, oj tam, trochę mnie wieczorną porą poniosło z komentarzem,
a MK1 nie będzie rajdówką i choć będę chciał pojawić się co roku na wybranych imprezach to już widzę że będzie brakować sztywnych ustawień zawieszenia, kubełka z szelkami, mniejszej kierownicy i wagi ... to jednak wyraźnie inne prowadzenie auta (nie wspominając o tym że trochę się boję mk1'ką "na styk" jechać)

więc odpowiadając na pytanie: małe szanse że coś znaczącego pokażę, ale dobra zabawa napewno będzie

[markfive]

...czy modyfikacja grodzi i wstawienie Webera 40tki na np 5" kolektorze nie da jeszcze lepszych rezultatów?

Być może tak, ale tego na razie nie planujemy. Nie zrezygnuję z gaźnika czy gaźników SU dotąd, dopóki nie uda się optymalne strojenie a do tego jeszcze daleka droga. Chcę wiedzieć, co można uzyskać z aktualnego zestawu a kolejny zwrot można zrobić gdy staniemy "przed ścianą"

[markfive]

Poniżej pokazuję wykres przebiegu mocy i momentu obrotowego w powiązaniu z AFR i efektem wzbogacenia mieszanki.
Zakładam, że optymalny zakres AFR występuje pomiędzy 12,5 a 14,5. Poniżej już jest zbyt dużo paliwa i moc powinna spadać. To samo powyżej gdy paliwa jest za mało.
W takim razie jak wytłumaczyć zachowanie się silnika w obszarze zaznaczonym literą A gdzie AFR spada z 12 do 11 a moc rośnie. Z kolei jedynym obszarem gdzie AFR mieści się w normie jest B a tam żadnych pozytywnych efektów nie ma. Do 3 tys obr przy nadmiernym (moim zdaniem) wzbogacaniu mieszanki efekt jest logicznie właściwy. Chętnie zapoznam się z opinią na ten konkretny temat ludzi którzy rozwiązywali podobne problemy.

Aktualnie jest gaźnik HIF 44 z iglicą BFY. Nie sądzę żeby zmiana iglicy na np. BDK co na pierwszy rzut oka wydaje się sensowne, (obserwujac tylko krzywe KM / Nm bez zwracania uwagi na AFR ) była właściwym rozwiązaniem. Mam swoją koncepcję rozwiazania problemu, ale nie chcę tu niczego sugerować. Sytuację komplikuje fakt, że gaźniki SU nie mają stałej średnicy zwężki i nie można w prosty sposób odnieść tu zachowania "zwykłego gaźnika". Będę wdzięczny za jakieś konstruktywne uwagi, bez bicia piany i ogólnie znanych banałów na temat AFR

[se7ven]

Na hamownię trzeba mieć kilka igieł wg kalkulatora (mniej więcej zbliżonych) i niestety kilka pomiarów należy wykonać (kombinacja igła - zapłon).

Silnik zbudowany wg specyfikacji:
blok a+ 998
tłoki Hillman IMP Std
wałek Kent 266
rzeźba całego bloku+układu korbowo-tłokowego, lekkie koło zamachowe pre verto
głowica 1,3 std 4 35,6/31 zawory
gaźnik HIF44 po dopracowaniu
Aparat zapłonowy 65DM4
Długo trzeba było AFR i zapłon dogrywać - (mam własne miernik AFR i hamownię drogową)
Na hamowni obciążeniowej moc na silniku wg wykresu
87,2kM/ 6083 i 113Nm/4816

[se7ven]

Wykres